Quatre Opérateurs Radar de la Royal Air Force

Le 4 avril 1957, à Balscalloch près de Corsewall Point, à 8 km au Nord Ouest de Stranraer,  dans le Wigtownshire (ancien comté dans le Sud-Ouest de l'Écosse), les opérateurs radar Jim McVey et John Kolosky de la base aérienne de West Freugh de la Royal Air Force (un petit aérodrome avec une courte piste et dépourvu d'installations de radars fixes), sont postés dans une fourgonnette. Une fourgonnette équipée d'un radar de poursuite. Il réalisent des tests dans le cadre d'exercices d'entrainement.

Soudain, à 12h00, leur radar détecte ce qui semble être une cible fixe, située à haute altitude. L'écho, très puissant, fut décrit par les deux hommes comme comparable à celui d'un navire et sa position comme sensiblement constante, à une altitude autour des 15000 mètres et à une distance entre 32 et 40 km au Nord Ouest de Stranraer (point A de la figure ci-dessous). Ils verrouillèrent l'antenne de poursuite sur la cible et enregistrèrent les données radar sur un tracé imprimé qui restitue la position fixe de l'objet sur un plan, mais qui montre aussi une élévation en altitude de 6000 mètres. Pendant que l'objet montait en altitude, les deux opérateurs sont passés sur un second radar de même type, qui a également verrouillé sur la cible. A partir de là, les deux sorties radars ont alimenté indifféremment la table à tracer et le témoin d'altitude, et les opérateurs sont passés de l'un à l'autre à plusieurs reprises sans avoir observé d'écart dans les mouvements ni dans les traçés de l'imprimante ou à la lecture du témoin d'altitude. L'objet détecté est resté quasi-immobile, sauf pour ce qui est de son altitude qui est passée de 15000 à 21000 mètres.

12h10 : après 10 minutes, le traçé commence à montrer un mouvement de l'objet accélerant en direction du Nord Est (vers le point B de la figure), tandis que le témoin d'altitude montre que l'objet redescend. La vitesse de la cible est passée de 0 à 112 km/h en descendant de 21000 à 16000 mètres d'altitude. Pendant ce temps McVey et Koloski ont téléphoné à la base BTU, à proximité de la base de West Freugh (Royal Air Force).

C'est le Capitaine d'aviation Ken England, alors Officier / Contrôleur aérien à West Freugh, qui a pris l'appel, n'opérant qu'une fonction de coordination.

Il a alors téléphoné à un second poste de radar mobile lui aussi géré par la base de West Freugh, identique à celui exploité par McVey et Koloski à Balscalloch, et qui était positionné à Ardwell, à environ 29 kms au Sud/Sud-Est de Balscalloch.

Là, les opérateurs Charles Holland et Stan Farley ont alors vérifié leur écran radar et ont confirmé la présence d'une cible beaucoup plus grande que la trace laissée par un avion normal, situé "à la distance et à la position indiquées". Leur radar entra lui aussi en mode poursuite/verrouillage. Trois radars sur deux sites différents ont donc suivi la cible se déplaçant vers le Nord-Est à une vitesse de 112 km/h sur une distance au sol d'environ 32 kms - et ce pendant 17 minutes - l'objet descendant à environ 15000 mètres.

12h27: Au point B sur la figure, la cible a changé de trajectoire, opérant un 90 degrés et a commençé à se déplacer au Sud-Est (vers C) tout en augmentant sa vitesse à environ 390km/h. Les trois radars des deux sites ont continué à suivre la cible sur la même position, mais à des hauteurs différentes. Les deux radars de Balscalloch sont restés bloqués sur une seule cible située à 15000  mètres d'altitude, mais le radar de Ardwell a commencé à suivre une cible située elle à 4270 mètres d'altitude. Quand la cible est arrivée à la latitude de Ardwell, quatre cibles distinctes sont apparues sur l'écran radar à Ardwell, apparaissant alignées les unes avec les autres et séparées verticalement entre elles de 3660 mètres. Balscalloch a continué à suivre une grande cible unique puis a commencé à détecter quatres cibles distinctes juste avant que celles-cies sortent de son champs de couverture et se retrouvent hors de portée de ses radars.

12h46 : 36 minutes après que la première cible aie commencé à se déplacer, toutes les cibles ont disparu de tous les radars (déplacement sur un parcours vers l'île de Man, point D sur la figure).

Le cas a fait l'objet de diverses études et analyses comprenant l'analyse technique du matériel radar impliqué, la prise en compte d'éventuelles explications conventionnelles et/ou naturelles, avec prise en compte des données météorologiques recueillies par radio-sondes sur la zone ce jour là (vents, températures, pressions atmosphériques, etc...), mais aucune de ces explications n'est apparue ni satisfaisante ni suffisamment convaincante voir l'étude du NICAP.

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