Deux Pilotes de la RCAF

Une énorme boule lumineuse et brillante menace un DC-3.

Lieu : Amérique du Nord - Secteur Ouest du Canada

10 mai 1958
Le vol de Cold Lake, en Alberta, à Victoria, Colombie-Britannique été nécessaire, mais pour le pilote du Dakota DC-3 (figure 1) il était un peu déprimant. Ce Pilote de l'ARC (Royale Canadian Air Force), le capitaine d'aviation Bob H., transportait le corps d'un ami et collègue de l'ARC, le Flight Lieutenant et pilote instructeur Jack Findley.

Findley avait été tué trois jours auparavant, le 7 mai, lors d'un vol d'entraînement. Le co-pilote Maybe et Findley étaient rattachés à la 4e Escadre et ont décollé de ce qui était alors la base aérienne ARC Cold Lake en Alberta.
Au moment de quitter la piste, tandis que l'avion grimpait, sans prévenir, les commandes se bloquèrent. Comme il ne restait plus assez de piste devant eux et étant donnée leur trop faible altitude, Le Lt Findley ordonna immédiatement au Lt Maybe de s'éjecter et attendit ensuite trois secondes pour le suivre tandis que l'avion se déportait sur la droite. Le siège de Maybe s'éjecta à l'horizontale. Une fraction de seconde plus tard l'instructeur fit de même mais l'avion ayant continué de s'incliner, le Lt. Findley fut propulsé vers le sol, où il fut tué à l'impact.

Ironie du sort, Findley n'aurait pas dû assurer ce vol, ce qu'il ne fit qu'au dernier moment parce que l'instructeur assigné au départ s'était desisté à cause de sa femme qui devait être opérée.

Le Lt Bob H. ayant deux mille heures de vol sur le "Dakota" (l'appellation donnée par l'ARC au Douglas DC-3), il se porta volontaire pour transporter le corps du pilote à Victoria.

Figure 1. DC-3 Airplane

Le vol à destination de Victoria se déroula sans incidents. C'est durant le vol du retour que Bob eu l'une des expériences en vol les plus étranges de ses 30 ans de carrière dans l'Air Force.

13 mai 1958
C'était une bonne journée pour voler. Il y avait des nuages blancs épars le long de leur parcours vers le nord-est mais l'air était stable. Bob et son premier officier, Don P. ont atterri à 9h00 à l'aéroport de Sydney tout près de Victoria, B.C.

Ils volaient en mode IFR (aux instruments) selon un plan de vol préétabli. Départ de Victoria pour retourner à Cold Lake sur une trajectoire qui les amenait vers l'est, au-dessus de la pointe nord-ouest de l'État de Washington et le nord de la chaîne des Cascade Mountain. Leur plan de vol continuait ensuite au dessus des chaînes de montagnes suivantes : les Columbia Mountains, les Selkirk Mountains, les Purcell Mountains et pour finir les Rocky Mountains qui les ramenait à leur point de départ sur Turner Valley, un point de passage et de contrôle obligatoire. Leur plan de vol leur indiquait de tourner ensuite vers le nord-est. Cette nouvelle portion d'environ 630kms les amènerait directement sur Calgary, en Alberta.

Le vol se passait bien, Bob se souvient qu'ils étaient entre 2000 et 2700 mètres au-dessus des nuages qui étaient encore dispersés ce qui offrait un panorama saisissant; à tel point que Bob filma les nuages sur une caméra 8mm. Il se souvient que malheureusement, en arrivant à leur point de contrôle, il avait rangé la caméra.

Figure 2. Trajet du DC-3 de Victoria via Turner valley, Calgary à Cold Lake. Le trait rouge avant Calgary indique la position approximative à laquelle le nuage noir est apparu.

Il était environ 12h15. En tournant vers leur nouvelle trajectoire, quelques 40kms au sud-ouest des limites de Calgary, les pilotes remarquèrent un nuage géant et inhabituellement noir, semblant apparaître soudainement et se dirigeant directement au travers de leur trajectoire et à la même altitude.

Le nuage, qui était très épais de la base à son sommet occupait toute la largeur de Calgary et augmentait de taille au fur et à mesure qu'ils s'en approchaient, à une vitesse d'environ 250km/h.

Au moment de l'apparition du nuage, simultanément, les communications de leur radio VHF avec Cold Lake et Calgary se brouillèrent.

Figure 3. Bien qu'épais et massifs, notez comment ces cumulonimbus en formation semblent blancs et duveteux.

Bob se fit alors la réflexion que deux choses étaient extrêmement bizarres à propos de ce nuage. Premièrement, ses bords semblaient indistincts, entourés d'une brume, à la différence des arêtes habituellement bien définies des cumulonimbus. Ensuite, il était encore trop tôt dans la journée pour observer se former ce type de cumulus bourgeonnant. Pourtant, vu son épaisseur, il ressemblait plus à un épais Cumulonimbus qu'à une cellule orageuse en formation.

Les deux pilotes étaient un peu perplexes. Ils étaient en vol IFR qui requérait qu'ils déclarent leur position à Turner Valley et qui interdisait tout changement d'altitude ou de trajectoire sans autorisation, mais leurs radios ne fonctionnaient pas. Cependant, ils n'étaient pas enclins à voler dans ce nuage noir.

Bob, qui était le Commandant, passa le contrôle de l'appareil à son co-pilote pendant qu'il tentait de prendre contact avec quelqu'un afin qu'ils puissent obtenir la permission de modifier leur plan de vol et ainsi contourner ce nuage. Il essaya plusieurs fois de contacter Calgary, située seulement à quelques kilomètres devant eux, mais ils ne répondaient pas, ni Cold Lake située à 600 kms. Le nuage noir continuait de grossir vu au travers de leur pare-brise.

Il entendit finalement quelqu'un de la Tour Radio de  Lethbridge Tour, située à 160kms au sud-sud-est de Calgary. Tour Radio qui se situait maintenant à l'arrière de leur position, à leurs "5 heures". Le nuage augmenta de plus en plus en taille au cours des 5 à 6 minutes qu'il leur fallu pour se décider à conclure que Calgary ne répondrait pas et pour finalement établir le contact avec Lethbridge, dont l'opérateur de la tour s'occupait d'autres traffics.

Les pilotes estimaient maintenant que l'énorme nuage noir se trouvait à environ 16 kms devant eux, menacant et en plein sur leur trajectoire de vol.

Bob se souvient qu'il tenait le micro et parlait au contrôleur pour lui transmettre leur position lorsqu'au même moment, il vit soudainement un point de lumière excessivement brillant se matérialiser dans la masse nuageuse noire devant eux. Il s'interrompit au milieu de sa phrase. Il regarda ce point brillant tandis qu'il grandissait en taille et prenait la forme d'une boule de lumière brillante. Entre l'instant où il vit le tout petit point se dirigeant directement vers eux et le moment où la boule de lumière occupa tout son champ de vision, Bob estima qu'il s'était écoulé peut-être un maximum d'environ sept secondes. Sept secondes durant lesquelles il eu la sensation que le temps s'était ralenti, un peu comme lorsque l'on vit une situation d'urgence.

La collision semblant inévitable, Bob lacha le micro et se souvient avoir détaché sa ceinture de sécurité, s'être penché vers l'accoudoir droit de son siège, avoir projetté ses bras sur la droite, vers l'arrière de son siège, s'être jeté au travers du rideau et être tombé sur le plancher de la cabine, entre les sièges.

Bob s'attendait à n'être plus qu'une partie des débris de l'avion; une boule enflammée de l'épave pleuvant au dessus du nord-est de la Turner Valley, suite à la collision.

Mais rien de tout cela n'arriva. En relevant les yeux devant lui, dans la cabine passagers, il fut choqué de voir les officiers et le personnel militaire le regardant là, parterre, comme les yeux fixés sur lui avec une sorte d'émerveillement. Il était encore vivant !

Avec un sourire un peu penaud au visage, Bob se remit rapidement sur ses pieds, et rentra dans le cockpit du DC-3 et trouva son co-pilote figé, rigide sur son siège, aggripé au manche.

"Je le pilote encore", dit-il spontanément.

L'événement était arrivé si vite qu'il n'avait même pas eu le temps de réagir.

"C'est alors que le nuage noir disparu soudainement et qu'on a entendu la tour de contrôle de Calgary, toute aussi claire qu'une cloche." se souvient Bob. Cela aussi a été un véritable casse-tête. Il contacta à nouveau Lethbridge pour leur dire de laisser tomber et contacta Calgary pour les informer de sa position.

Aux questions : "Alors que s'est t'il passé ? Où est allée la lumière ? " , Bob répond : "Eh bien, j'en sais fichtrement rien."

"Nous n'en avons jamais parlé et nous ne l'avons pas signalé quand nous sommes arrivés à Cold Lake. Ca a remplit tout notre champ de vision, c'était brillant, alors ca doit être passé en dessous ou sur un côté ou l'autre de l'avion." Il est certain qu'il a pensé qu'il allait être tué.

Lorsqu'on demande à Bob ce qu'il pense que cela pouvait avoir été, il répond : "Je suppose que ca devait être de la foudre en boule." Il pense que la lumière a été générée à l'intérieur du nuage et qu'une fois libérée du nuage, celui-ci s'est "décomposé".

A l'époque Bob n'a pas pensé, et il ne croit toujours pas maintenant ,que cet évènement a quoi que ce soit à voir avec ce que nous attribuons souvent aux Phénomènes Aériens Non-identifiés (parfois appelés Ovnis), mais qu'il doit y avoir une explication naturelle pour chaque PAN. On lui a expliqué que la foudre en boule est un phénomène encore non prouvé et que la plupart de ceux qui sont signalés et décrits font 30cm de diamètre ou moins.

Bob a aujourd'hui 80 ans et détient toujours sa licence de pilote. Il a fait partie de la CAF pendant 30 ans et a prit sa retraite en 1976. Année où il entama une carrière de dix ans dans l'aviation civile. Il a piloté de nombreux types d'aéronefs; jets, B-25s, DC-3, TBM Avenger - dont l'un a failli le tuer lorsqu'une pale d'hélice se détacha - et de nombreux petits avions à la fois militaires et civils. Il continue de vadrouiller autour de chez lui aux commandes de son avion expérimental, de fabrication artisanale.

On lui a demandé pourquoi cet événement a été si important pour lui. La question l'a pris au dépourvu parcequ'il n'y avait pas vraiment accordé d'importance, mais force était de constater qu'il se souvenait de nombreux petits détails d'un événement qui s'est pourtant passé il y a 50 ans.

"Je suppose que c'est parce que j'ai pensé que j'allais mourir", répond-t'il.

Commentaires et conclusion

Existe-t'il de la foudre en boule qui soit aussi grande que la boule de lumière décrite par le pilote du
DC-3 dans le cas n°1 ?

Des recherches indiquent que le phénomène de "foudre en boule" est encore incompris et recelle autant de zones d'ombres que le phénomène Ovni lui-même.

Dans tous les cas connus de "foudre en boule", les données recueillies indiquent que dans la nature, ces phénomènes sont petits, de l'ordre de 15 à 30 centimètres de diamètre, et non pas 3 mètres ou plus.

Quel lien pourrait-il y avoir entre cette grosse boule lumineuse et cet énorme nuage noir qui a si rapidement disparu après que se soit produit l'événement ?

Bien que la foudre en boule fasse partie du langage populaire, il existe trop peu d'études et de recherches qui pourraient expliquer par un phénomène naturel l'observation d'énormes boules de "foudre" ou, comme cela est plus probable, l'observation de plasmas.

Les recherches en laboratoires ont permis de générer des petites boules chargées électriquement de lumière, mais rien qui rendrait compte de ce qu'ont observé les pilotes du DC-3, le 13 mai 1958.

Le 27 août 1956, près de deux ans avant cet évènement concernant le DC-3, un Pilote de la RCAF, le Capitaine RJ Childerhose, qui pilotait un chasseur F-86 Canadian Saber (appartenant à une formation de quatres F-86), photographia un objet brillant depuis son cockpit.

Childerhose était à 11000 mètres d'altitude. Il se trouvait dans une zone dégagée qui séparait deux cumulonimbus. Son avion survolait Fort MacLeod, en Alberta; l'objet était à ses 11 heures, en dessous de lui, ce qui plaçait l'objet entre lui et le sol.

Childerhose décrivit l'objet comme semblable à "un dollar à l'horizontal, argenté et brillant".

Plusieurs années plus tard le Prof. Macchabee analysa les Diapositives Kodachrome et détermina que l'objet photographié émettait une intensité lumineuse de presque 30000 mégawatts sur l'échelle de Lambert-Beer.

Fort MacLeod est située à environ 125kms au sud/sud-ouest de Turner Valley, où eu lieu l'événement du DC-3.

Est-ce qu'un phénomène naturel pourrai générer d'énormes quantités d'énergie électrique dans les nuages situés à l'est des Canadian Rocky Mountains ?

Ce type de cas, par son déroulement et par ses effets sur le(s) pilote(s), implique des enjeux en termes de sécurité aérienne et doit être pleinement exploré.

A chaque fois qu'un incident met en péril la sécurité aérienne, il est nécessaire de le prendre très au sérieux.

Il reste encore à la science à expliquer de tels cas.

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